Конкурентный рынок грузоперевозок в украине

Конкурентный рынок грузоперевозок в Украине



На украинском рынке грузоперевозок автомобильным транспортом доминируют малые и средние перевозчики. Крупных украинских перевозчиков мало – около 8-10, и составляют менее 2,5% всех перевозчиков. Однако они работают преимущественно на госзаказах или больших заказах частных компаний, поэтому малые и средние перевозчики не слишком загружены.

Международные перевозки

Если речь идет о международных перевозках грузов – экспорт, импорт и транзит, то на завоевание этого сегмента рынка нацелились перевозчики из стран ЕС.

В частности, по словам коммерческого директора ООО «Бэй-Транс» (транспортно-экспедиционные услуги) Марии Бэй, ее компания активно сотрудничает с польскими, чешскими, словацкими, венгерскими, немецкими, литовскими и российскими перевозчиками.

Одесские перевозчики среди партнеров этих компаний составляют лишь 10%. Всего же в стране работает более 5000 своих автомобильных перевозчиков грузов. Внутренние перевозки не являются столь привлекательными для перевозчиков, как международные, хотя и имеют низкий барьер для входа на рынок и возможность осуществлять грузоперевозки по России.

Конкуренция с европейскими перевозчиками

Европейские перевозчики активно работают сейчас с украинскими заказчиками, поскольку имеют ряд преимуществ над украинскими конкурентами – дешевле, современные (с классом Евро-4, Евро-5) и доступные транспортные средства (как уже упоминалось, в Украине седельные тягачи и полуприцепы не производят, однако на них установлены высокие ставки импортной пошлины) и низкий уровень коррупции при оформлении необходимых разрешений.

Европейские перевозчики активно работают сейчас с украинскими заказчиками, поскольку имеют ряд преимуществ.

У них более дешевые, более современные (с классом «Евро-4» и «Евро-5») и доступные транспортные средства (как уже упоминалось, в Украине седельные тягачи и полуприцепы не производят, при этом на них установлены высокие ставки импортной пошлины) и низкий уровень коррупции при оформлении необходимых разрешений

Очереди на границах делают перевозки через нашу страну менее рентабельными, чем внутриевропейские. Например, автомобиль перевозчика из страны ЕС может наездить за месяц 15 тысяч километров, а автомобиль украинского перевозчика – около 5 тысяч километров.

Из-за простоя на таможнях, которые могут достигать двух дней, а то и быть длиннее, рентабельность бизнеса является низкой, а период окупаемости купленного транспортного средства растет.

Кроме того, в Украине не хватает квалифицированных водителей, что создает проблемы для отрасли и убытки в виде штрафов для перевозчиков.

Источник: http://odesskiy.com/articles/konkurentnyj-rynok-gruzoperevozok-v-ukraine.html

Тенденции и перспективы развития рынка грузовых перевозок в Украине

После кризиса наблюдается восстановление

Мы рассматриваем динамику основных показателей сектора грузовых перевозок в Украине за последние 6 лет – с 2012 по 2017 год. На диаграмме показан грузооборот в миллионах тонн, динамика его роста и падения, а также здесь можно увидеть, как он зависит от ВВП страны.

Как видим, наибольшее падение наблюдалось в 2014-2015 годах. Причины кризиса всем хорошо известны. Однако за последние два года наблюдается тенденция к восстановлению объемов грузовых перевозок.

Среди факторов, способствующих нынешнему развитию, стоит отметить рыночные и макроэкономические.

Макроэкономические показатели в Украине говорят о том, что:

  • Промышленное производство за последний год снизилось на 0,1%.
  • Объемы оптовой торговли выросли на 2,8%.
  • Рост объемов розничной торговли составил 8,6%.

В целом, показатели более чем оптимистические, несмотря на маленький минус в промышленности. Впрочем, его также можно воспринимать как сохранение в 2017 году объемов 2016 года, что дает возможность надеяться, что в ближайшее время и здесь мы увидим плюс.

В рыночных факторах мы видим чуть больше противоречий:

  • Общие объемы грузоперевозок выросли за год на 1,8%.
  • Доля железнодорожных перевозок снизилась на 1,3%.
  • Наблюдается снижение вакантности складских помещений.
  • Драйвером развития торговли остается сегмент е-commerce.

Отметим, что е-commerce достигает уже серьезного уровня развития в Украине, занимая в общем объеме ритейла около 3%.

Это очень хороший показатель, учитывая то, что электронная торговля через Интернет еще несколько лет назад в украинской экономике не играла практически никакой роли.

По мнению многих экспертов, потенциал здесь велик, о чем следует помнить и руководителям транспортных предприятий.

Проблемы железнодорожного транспорта легко объяснить. Этот сектор продолжает страдать от сильной изношенности подвижного состава. Кроме того, периодический рост тарифов мотивирует заказчиков уходить к автоперевозчикам.

Результат видим в динамике роста и падения объемов перевозок в 2017 году по сравнению с 2016-м. В то время, как железнодорожный транспорт Украины потерял 4 млн. тонн, атомобильный прибавил 9 млн. тонн.

Такая смена приоритетов наблюдается уже второй год подряд.

Пока еще рано говорит о каких-либо серьезных изменениях в сфере водного транспорта. А трубопроводный, как известно, слишком зависим от политических процессов, которые происходят вокруг Украины.

Динамику изменения объемов грузоперевозок и долю рынка по основным видам транспорта можно рассмотреть на следующих двух диаграммах:

С 2012 по 2017 год железнодорожный транспорт потерял 5,7%, однако автомобильные грузоперевозки выросли за то же время на 4,5%. По нашему мнению, эти две противоположные тенденции будут наблюдаться в Украине и в ближайшие годы.

Украина на рынке международных перевозок грузов

Объемы перевозок грузов на международных маршрутах зависят от импорта и экспорта. Здесь мы также видим провал в 2014-2015 году, после которого начинается восстановление.

Фактически в 2017 году украинские грузоперевозчики продемонстрировали уверенный рост. Традиционно в объемах внешней торговли импорт превышает экспорт.

Исключением является только 2015 год, когда профицит внешнеторгового баланса составил в Украине 0,61 млрд. долларов США.

Рассматривая структуру экспорта и импорта, мы можем понять, для каких видов транспорта появляются лучшие перспективы роста.

Разумеется, такие грузы, как руда, не станут возить автомобильным транспортом. Другие виды товаров, входящих в ТОП-5 внешней торговли, также более подходят для железных дорог, трубного, водного транспорта.

Автомобилисты могут рассчитывать на рост перевозок за счет товаров с высокой добавленной стоимостью. Например, это может быть бытовая техника, электроника, которая в пятерку основного грузооборота пока не входит.

Впрочем, следует отметить, что в структуре основных видов товаров для экспортно-импортных операций появились масличные культуры и полимерные материалы. Это говорит о том, что экономика страны все-таки не стоит на месте, а во внешней торговле даже за последние несколько лет заметны некоторые изменения.

Теперь рассмотрим основные факторы, которые будут влиять на развития международных перевозок в 2018 году. Прежде всего, необходимо вспомнить о стабильности национальной валюты.

Гривна на рубеже 2017-2018 годов пережила очередную девальвацию, после чего курс восстановился. Ожидается, что к лету мы увидим еще некоторое укрепление украинской денежной единицы.

Это происходит уже третий год подряд и является следствием рыночного определения курса гривны.

Увы, фактор устойчивости валюты отражается и на ценообразовании у перевозчиков не только на международных, но и на внутренних маршрутах.

В частности, они вынуждены закладывать в себестоимость валютные риски, а также учитывать при подписании контрактов будущее подорожание топлива, запчастей и пр. Все это не может нравиться их клиентам.

Однако ситуация складывается именно таким образом, и с ней приходится мириться.

Среди положительных трендов можно назвать увеличение доли «других» нетоповых товаров на международных перевозках примерно на 2% за последние три года. Экономика Украины все еще остается сырьевой. Но тенденции к постепенному изменению ситуации очевидны.

Еще один плюс 2017 года – увеличение поставок в Украину грузовых машин. В момент обострения кризиса в 2014-15 годах страна импортировала всего-то 1200-1400 автомобилей. Сейчас эта цифра выросла вчетверо. Однако появились и новые риски.

Например, оказалось, что профессиональные водители из Украины очень востребованы на рынках труда в странах ЕС. Там и условия труда лучше, и оплата намного выше.

Отечественным перевозчикам следует обратить на это внимание, чтобы в будущем не столкнуться с острым дефицитом кадров.

Что повлияет на развитие рынка грузовых перевозок в 2018 году?

В ближайшее время мы ожидаем продолжение тенденции восстановления этого сектора экономики. По прогнозам, рост ВВП Украины в 2018 году составит 3,5%. Хоть эту цифру иногда называют слишком оптимистической, в дальнейшем восстановлении экономики никто не сомневается. А это значит, что у перевозчиков будет больше работы. Хотя, аналитики говорят об умеренных темпах роста.

В то же время, ожидается увеличение конкуренции между перевозчиками. Рынок становится все более требовательным к качеству услуг. Очевидно, в выигрыше останутся те, кто уже сегодня активно внедряет ІТ-решения в своей логистике.

Тем не менее, цены на перевозки грузов, вероятнее всего, продолжат расти из-за постепенного повышения себестоимости.

Рост объемов перевозок будет зависеть от того, оправдаются ли прогнозы относительно увеличения промышленного производства в Украине на 3% в этом году, а также от ряда других факторов. Среди них – наращивание объемов оптовой и розничной торговли в этом году на 9-12%.

Отметим, что в данном случае речь идет не только об инфляционном росте, а о реальном увеличении объемов перевозимых грузов, которые понадобятся вследствие роста покупательной способности населения.

На международных маршрутах динамика роста зависит от того, как быстро будет происходить кооперация разных отраслей экономики с рынками стран Европейского Союза. Здесь ожидается дальнейшее наращивание в области экспортно-импортных операций. И под вопросом пока остается транзитный потенциал Украины.

Вероятность прорыва в этой сфере также существует. По крайней мере, общаясь в кулуарах с участниками рынка, мы начинаем понимать, что многие ищут новые каналы поставок грузов.

То есть, уже начинается очередное перераспределение международного трафика, в процессе которого Украина получает шанс использовать свой транзитный потенциал с большей эффективностью.

Источник: https://logist.fm/publications/tendencii-i-perspektivy-razvitiya-rynka-gruzovyh-perevozok-v-ukraine

Логистика в Украине как бизнес становится очень популярным. Конкуренция растет

За последние 10 лет рынок логистики развивается успешно и эффективно. И то, что кризис 2014 года не сказался на объемах грузоперевозок, говорит о качественно выстроенной логистической цепочки всех бизнес-структур

Нужно знать, что рынок логистики состоит из железнодорожных, морских, автомобильных и авиационных перевозок. И каждый имеет свои тенденции.

Например, объем железнодорожных перевозок меняется из-за экономической и политической ситуации в стране. Автомобильные перевозки более стабильны, но раздроблены на сегменты, которые в разные периоды работают по-разному.

Самый основной сегмент – полный фрахт и сборные грузы. Почтовые перевозки занимают гораздо меньший сегмент. Притом именно сегмент грузов до 30 кг развивается наиболее широко.

Такая картина будет наблюдаться в течении 10 лет, как утверждают эксперты, пока объем украинского и среднеевропейского рынка не сравняются.

Что касается полнофрахтованных перевозок, то здесь картина скорее отрицательная, чем положительная

Все меньше становится клиентов, которые заказывают для перевозки полную машину товара. К тому же на данном сегменте сократилось количество игроков. Например, многие перевозчики отказываются ездить в Донецкую и Луганскую области. Многие совсем прекратили свою работу. Причина ясна – военные действия.

Кроме того, многие перевозчики с парками от 10 до 20 машин стали мигрировать в Польшу

И здесь причина понятна – в Польше, по сравнению с нашей страной, более простые условия ведения бизнеса. Снизился экспорт в Россию, на фоне роста его же в другие страны. Таким образом произошло перераспределение спроса между сегментами. В целом же логистический бизнес и объем его рынка остается стабильным.

Транспортно-логистические услуги оказывают транспортные компании украины. А транспортно-экспедиторская компания «Одемара» является лидером в сфере оказания этих услуг. 26 лет назад эта копания была создана профессионалами обслуживания морского транспорта, морской и наземной логистики.

Эта компания оказывает такие услуги, как организация перевалки грузов, экспедирование и страхование грузов, агентирование и фрахтование судов, трудоустройство моряков, таможенные оформления, морские контейнерные перевозки, доставка и таможенное оформление автомобилей, доставка товаров из Китая.

Если говорить о конкуренции на рынке грузоперевозок, то она самая высокая

Чтобы оставаться на высоте, большинство логистических компаний маркетинговые исследования проводят самостоятельно, так как в большинстве случаев открытую и правдивую информацию об объемах работ и состоянии рынка не даст никто. Учитывая высокую конкуренцию, многие компании крупным клиентам предлагают индивидуальные условия, а потребности остальных клиентов удовлетворяют стандартным образом, в основном, благодаря программе лояльности.

Если говорить о будущем логистического бизнеса, то уже ясно видно, что намечается дальнейшее сегментирование рынка, будет происходить укрупнение, при котором мелкие игроки, кроме курьерских служб, будут уходить с орбиты. И в целом логистика, как бизнес, будет укрупняться.

Источник: https://www.brd24.com/article/a-65839.html

Возить – не перевозить

19.08.2016 4475

Дмитрий Лёушкин, директор группы компаний PRIME, рассказал Контрактам о подноготной украинского рынка автоперевозок: какие виды доставки грузов сейчас востребованы, кто наибольший коррупционер на автомобильном транспорте и сколько переплачивают покупатели за товар, который доставляется по плохим дорогам.

К: Рынок грузоперевозок в Украине развивается? Что нового на нем?

Дмитрий Лёушкин: Рынок грузоперевозок развивается только в одном направлении – перевозки сельхозпродукции: зерновые, кукуруза, подсолнечник и прочие сельхозкультуры. Аграрный сектор растет, поэтому и увеличивается потребность именно в таких грузоперевозках.

Среди новшеств на рынке – запрет на провозку «перегрузов». Теперь можно перевозить одним автомобилем не более 20 тонн, а раньше возили и по 40 тонн, и по 50 тонн, а некоторые «умники» даже по 100 тонн в одну машину грузили. Сейчас с этим начали жестко бороться.

Читайте также:  Как учёные проблемы чёрного моря обсуждали

Поэтому если ранее для перевозки 100 тонн требовалась, условно говоря, одна машина, то теперь – пять. Следовательно, вырос спрос на автомобили. Но все равно автопарк в Украине избыточный – грузовых автомобилей сейчас больше, чем необходимо рынку.

Это произошло потому, что в 2008-2009 годах, когда экономика была получше, чем сейчас, многие покупали машины за счет доступных и простых кредитов. Но теперь ситуация другая, и в стране образовалось много лишнего транспорта, для которого нет работы. Это оказывает влияние на цены перевозок и на их рентабельность.

Рентабельность грузоперевозок в обычных машинах сейчас упала. Неважно, что это рефрижераторы, тентованные автомобили или какой-то еще транспорт. Сейчас единственное, чем можно реально заниматься – это перевозкой сельхозпродукции.

Специализированного транспорта для перевозки сельскохозяйственной продукции в Украине не хватает. Если в прошлом году с этим было все нормально, то после введения запрета на «перегруз» он снова в дефиците.

К: Почему снизилась потребность во многих видах перевозок?

Дмитрий Лёушкин: Произошло сокращение внешней торговли Украины с другими странами. Ведь до 2008 года у нас был большой экспортно-импортный оборот с Евросоюзом и Россией, поэтому автоперевозчики были загружены работой.

Но посмотрите на статистику сейчас – у нас экспорт-импорт упал в два или три раза. За счет этого автоперевозчики и «просели».

Торговое сальдо Украины выровнялось не за счет того, что у нас вырос экспорт продукции, а за счет того, что у нас упал импорт.

К: А какие перспективы: «пациент оживает» или он до сих пор «в коме»?

Дмитрий Лёушкин: Скажем так: пациент оживает частично. Хорошо себя чувствуют определенные компании, которым дают возможность экспортировать свою продукцию и которым дают выход на рынки Европы. Потому что на Россию уже все смотрят, как на загибающееся направление.

Оно практически уже не работает: осталось 10-15% от тех грузоперевозок в Россию, которые были в 2010-11 годах. А европейские рынки оживают крайне медленно, потому что украинские товары могут поставляться туда только в рамках квот, а квоты – слабенькие. По многим позициям квоты наполняются уже в январе-феврале.

Поэтому все развитие транспортного потенциала Украины целиком и полностью зависит от квот, которые нам дает Евросоюз.

К: А что Европа, она может дать нам перевезти и заработать на этом?

Дмитрий Лёушкин: Если нам дадут квоту на вывоз телевизоров, то мы ее не используем, потому что в Украине телевизоры не производятся. Металл – это не автотранспортные перевозки. Трубы можно возить автотранспортом, но там квотами «зажимают». А что касается продуктов питания, то, в основном, в Европу возится курица.

Есть еще мед и орехи, но квота на них заканчивается в январе-феврале, и там не такие уж большие объемы для перевозок. Ширпотреб украинский Европе не требуется. Если же говорить об объемных грузах, которые раньше активно шли в ЕС, то это – доска.

Лес активно рубили и возили, но сейчас за это хорошенько взялись правоохранительные органы и «левой» доски стало намного меньше.

Раньше мы также активно возили в Польшу топливные гранулы – пеллеты, которые делают из прессованной соломы. Польша их активно покупала, потому что получала от Германии дотации на экологию, мол, меньше сжигайте угля, а больше – пеллет. Однако в последний год немцы полякам дотаций не дали и те отказались покупать у нас пеллеты.

Поэтому некоторые украинские предприятия по производству пеллет «загнулись», а перевозчики стали меньше их возить. Ситуация такова, что от нас здесь мало что зависит. Мы находимся на подтанцовке – что даст Европа, то и везем. Мы готовы возить все что угодно и в любых количествах.

Другой вопрос: что производители продавать будут?

К: А будут ли украинские компании усиливать автопарк для перевозки грузов АПК?

Дмитрий Лёушкин: Мы, безусловно, заинтересованы и готовы в это вкладывать деньги.

Но давайте сделаем скидку на временной фактор – правила перевозок поменялись только в мае этого года, и транспортники еще не успели так быстро перестроиться.

Сейчас самосвальные прицепы, которые используются для перевозки зерна, продаются намного лучше, чем тентованные. Но процесс обновления автопарка пройдет не за два-три месяца.

К: А за сколько?

Дмитрий Лёушкин: Я думаю, что уже к следующему году перевозчики подготовятся более основательно.

Но и в этом году аграрии не пострадают – транспортники вывезут все: надо будет по ночам ездить – будем ездить! Кто перевозит грузы для АПК – заработает больше денег, заработает больше и тот, кто продает такой транспорт.

В принципе, рынок сам себя отрегулирует в течение года – какие автомобили и в каком количестве нужны.

К: Всем известно, что дороги у нас плохие. Но насколько сильно страдают перевозчики от этой проблемы?

Дмитрий Лёушкин: Страдаем не только мы, страдают и обычные граждане, приобретая товары, которые мы перевозим. Ведь если дороги плохие, то машина чаще требует ремонта. А это значит, что мы закладываем в расходы повышенную амортизацию автомобиля.

Поэтому в цене каждого товара есть несколько копеек, которые покупатель переплачивает за товар в связи с плохим состоянием дорог. Например, я подсчитал, что примерно 10 копеек в стоимости одного килограмма муки – это затраты транспортной компании на повышенную амортизацию автотранспорта.

Или же это будет 5 копеек на буханке хлеба.

К: А ситуация с ремонтом дорог улучшается?

Дмитрий Лёушкин: Самое лучшее, что сделало наше правительство для дорог – это не их ремонт, а запрет возить «перегрузы». Это самый главный фактор, который влияет на качество дорог. Восточные регионы Украины сейчас не очень ремонтируются, западные и центральные – так же. А вот юг страны – там ремонты идут.

Правительство избирательно подходит, понимая, что именно в этом направлении будут основные перевозки: мы собрали много зерна, мы должны его продать, нужно его довезти до портов, поэтому давайте дороги на порты отремонтируем. Из Украины мы везем в Евросоюз, поэтому давайте «Киев-Чоп» сделаем и «Одесса-Рени» сделаем.

А как машины в Днепропетровской или Кировоградской области будут ездить – это их пока не очень волнует. На экспортный потенциал, по их мнению, эти дороги не сильно влияют. Может, в конечном итоге, это и правильный подход. Ведь с чего-то нужно было начинать.

Может, как раз именно с тех дорог, которые принесут максимальный эффект для ВВП Украины.

К: И что же делать с этими не главными плохими дорогами? Какой-то свет в конце тоннеля есть?

Дмитрий Лёушкин: Если транспортники не будут возить «перегрузы», а контролеры перестанут брать взятки за то, чтобы машины с «перегрузом» пропускать, то все у нас будет хорошо. Просто нужно время, ведь нормальный ремонт дороги все равно идет с опережением ее амортизации. Ну и зависит от того, сколько денег выделит Кабмин на ремонты дорог.

К: Вы только что упомянули взятки, поэтому следующий вопрос будет о коррупции в сфере перевозок: есть ли она и насколько ее много?

Дмитрий Лёушкин: Конечно, есть. Но давайте ее разделим на «коррупцию простую» и «коррупцию сложную». Простая – это когда гаишники на дорогах берут деньги за то, что им просто что-то не понравилось. Этого сейчас нет. За это я благодарен правительству. У нас раньше в бюджете компании была специальная статья расходов.

Мы, конечно, не писали «откаты и взятки», а писали «мотивация». Сейчас же этой расходной статьи нет, и это радует. Это – плюс нашему правительству. Что же касается «коррупции сложной», то она никуда не исчезла. Эта коррупция связана непосредственно с квотами на перевозки. Для того чтобы выехать из Украины в Румынию, нужно купить разрешение. Оно стоит 60 гривен.

Но создается искусственный дефицит, и оно стоит уже $350. Есть такое понятие, как «книжка ЕКМТ» (Единая конвенция министерства транспорта), которая дает вам возможность вообще не покупать эти разрешения, а ездить по всей Европе. Такая книжка в Украине стоит EUR1,5 тыс. при ее реальной цене 350 гривен.

Продажей этих «книжек ЕКМТ» занимается структура, которая называется АСМАП – Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Эта ассоциация призвана защищать перевозчиков, но она их тупо грабит. Причем грабит жестоко.

Для того чтобы вступить в эту ассоциацию и, вообще, иметь возможность осуществлять международные перевозки, брать разрешения на перевозки и так далее, вы должны заплатить по $1 тыс. за каждую машину. У вас есть своя фура и вы хотите ездить – $1 тыс., будьте любезны. А если ваша машина поломается или вы решили ее продать, то вы захотите вернуть эти деньги.

Вот у меня 50 фур и они ездят в Европу. Я заплатил $50 тыс. в АСМАП. Если я решил 10 фур продать, то я говорю АСМАПу: «Друзья мои, верните мне мои тысячи долларов, потому что эти машины уже не будут ездить в Европу и я об этом готов подписать любые бумаги». АСМАП отвечает: «Вопросов нет.

Но мы вам вернем их через 3-6 месяцев, и этот срок регламентируется каким-то там документом. И вернем вам не по тысяче долларов за машину, а по 8 тыс. гривен. Потому что когда вы платили, то платили 8 тысяч гривен!». Вот такие, знаете, дешевые «разводы» со стороны ассоциации, которая курирует всю коррупцию, связанную с разрешениями и с «книжками ЕКМТ».

К: Это саморегулирующаяся организация?

Дмитрий Лёушкин: Это коммерческая структура, но ей дали бразды правления, и она «рулит».

К: А у нее есть конкуренты?

Дмитрий Лёушкин: Она одна на рынке. Это чистый «беспредел». Нужно, чтобы туда пришли и НАБУ, и Антимонопольный комитет, и все, кто только могут. Даже дворники чтобы туда пришли и погоняли их там всех. Они там творят просто жуткие безобразия. Коррупция была там все время, но мы с этим мирились и молчали.

А сейчас мы подняли головы и говорим: «Коррупция – в системе распределения разрешений и «книжек ЕКМТ», коррупция – во всевозможных оплатах, формальных и неформальных». То есть наша же ассоциация создает искусственные препоны на пути украинских товаров в Европу.

Ведь, в конечном итоге, все эти коррупционные платежи ложатся на себестоимость перевозки и себестоимость продукции.

К: Тогда как побороть коррупцию на транспорте или хотя бы в сфере распределения этих разрешений?

Дмитрий Лёушкин: Зачем изобретать трехколесный или восьмиколесный велосипеды, если у нас есть двухколесный, который себя уже хорошо зарекомендовал? У нас уже есть прекрасный опыт с полицией! Давайте просто АСМАП перетрусим, люстрируем, наберем молодых парней и девушек на 5-6 тысяч гривен зарплаты и, поверьте, все будет прекрасно работать. Давайте выгоним людей, которые там уже по 30-40 лет сидят и которые себе уже замки построили.

К: Что государство должно сделать, чтобы облегчить жизнь бизнесу?

Дмитрий Лёушкин: Да пусть просто не мешает! Не надо ничего улучшать, «покращення» эти уже вот где (показывает на горло)! Мы сами справимся и разберемся. У нас нормальное сообщество перевозчиков, у нас взаимовыручка, мы друг другу помогаем. Мы живем здесь мегаглобальной одной семьей. Конечно, не без уродов, но это везде бывает.

У нас государство пытается регулировать рынок: то захотело ввести лицензирование экспедиторов, то вернуть лицензирование перевозчиков, то предлагает еще какие-то дополнительные справки получать. То предлагает: а давайте переаттестуем всех дальнобойщиков, они пройдут курсы вождения заново и получат какие-то корочки, чтобы было, как в Европе.

Да не надо нам быть, как в Европе! Сейчас нам еще до Европы очень далеко. Просто все эти «покращення» от государства – лицензия одна, лицензия вторая, аттестация, переаттестация – это все однозначно почва для коррупции.

Ну, зачем аттестовать водителя, который 30 лет на фуре ездит? Какой вы аттестат ему дадите? Давайте еще сейчас вернем техническое обслуживание автомобилей и начнем за это деньги брать. Но мы же уже это проходили – мы же тогда на МРЕО даже и не ездили, а просто возили туда деньги за талоны техобслуживания, да и все.

Поэтому самое лучшее, что может сделать государство – не делать ничего! Если же очень хочется, то государство может отремонтировать дороги и АСМАП «перетряхнуть». Больше нам от государства ничего не надо.

К: Ваш прогноз развития рынка грузоперевозок в Украине: насколько большой потенциал, и как мы будем развиваться хотя бы до конца года, в следующем году?

Дмитрий Лёушкин: Как будем развиваться – зависит от экономики Украины. Пока что сигналы позитивные. Многие компании сейчас проходят аттестацию и получают европейские сертификаты качества.

И европейские компании посматривают на Украину и потихоньку начинают тут какие-то движения делать. Рынок грузоперевозок – это индикатор экономики: если экономика будет расти, грузоперевозки, поверьте, в долгу не останутся.

Читайте также:  Плюсы и минусы материалов для кровли крыши

Если же экономика падает, то грузоперевозкам просто физически нечего возить.

А что касается экспортных транспортных услуг, то здесь вопрос: почему словаки по Украине ездят и возят грузы, а Украинцы в Словакию не могут поехать? Вот здесь государство могло бы решить этот вопрос и помочь перевозчикам.

Многое зависит не только от отношения Европы к нашим автоперевозчикам, но и от отношения к нашей стране в целом. Хотя бы вопрос о том, дадут Украине безвизовый режим или нет? Я уже несколько лет слышу, что дадут. Все слышу и слышу, слышу и слышу.

А ведь каждому водителю сейчас, чтобы поехать в Европу, нужна виза. А если у украинцев будет безвизовый режим – это будет классно для перевозчиков. Я свою Шенгенскую визу уже третий раз оформляю всего лишь на год в надежде, что скоро дадут безвизовый режим.

А потом жалею: почему же я ее не оформил на два года? Потому что все время слушаю и верю, что у нас скоро введут безвизовый режим, и нет смысла оформлять визу сразу на три года и при этом переплачивать. Вот так мы и живем в ожидании, на низком старте.

Будем развиваться, как только нам покажут зеленый свет.

Беседовала Ольга Ярхо

Источник: http://kontrakty.ua/article/96801

С прицелом на конкуренцию: зачем “укрзализныце” американские локомотивы

Зачем “Укрзализныця” покупает американские локомотивы, почему не следует процедуре госзакупок при их приобретении и есть ли шанс у частных компаний выйти на рынок железнодорожных грузоперевозок – в материале РБК-Украина.

Железнодорожный монополист “Укрзализныця” готовится вступить в ожесточенную борьбу за перевозку грузов с частными компаниями. Она разгорится после того, как Верховная Рада примет новый законопроект о железнодорожном транспорте, над которым уже работает профильный парламентский комитет.

Этот документ разрешит частным компаниям покупать локомотивы. Таким образом, монополия УЗ на перевозку грузов железной дорогой будет разрушена.

Чтобы не проиграть конкурентную борьбу в будущем, “Укрзализныця” начала масштабное обновление локомотивов, первым шагом в котором стала закупка 30 тепловозов у американской компании General Electric. Насколько эта покупка необходима и сможет ли УЗ стать конкурентной компанией на рынке грузоперевозок – в материале РБК-Украина.

Первый шаг

В конце февраля между “Укрзализницей”, Укрэксимбанком и американской компанией General Electric был подписан пакет соглашений, который предполагает покупку Украиной 225 локомотивов.

Первым шагом по их реализации стала покупка за 140,4 млн долларов Укрэксимбанком у General Electric 30 магистральных тепловозов TE33AC и передача их УЗ через механизм финансового лизинга в гривне. Цена каждой единицы техники составила 4,68 млн долларов с НДС. То есть, утверждать, что УЗ напрямую купила локомотивы у американского производителя нельзя.

Де-юре, локомотивы купил банк, в собственности которого они и останутся до момента окончания лизинга. В то же время, между General Electric и УЗ было подписано рамочное соглашение на 15 лет, которое предполагает в дополнение к указанным 30 покупку еще 195 локомотивов. В совокупности, все эти локомотивы обойдутся Украине в один миллиард долларов.

Кроме того,  соглашение предусматривает возможность модернизации американской компанией 75 локомотивов уже имеющихся в УЗ. В “Укрзализныце” заверяют, что первые 30 локомотивов с уровнем локализации в Украине в 10% General Electric поставит в Украину в течение осени 2018 года – первого квартала 2019 года.

Локализация означает, что контракт по производству вагонов на 10% будет выполняться в Украине. По данным УЗ, тепловозы будут производиться на заводах General Electric в США, вероятнее всего, в штатах Техас или Пенсильвания.

Почему без тендера

Сделка по покупке 30 локомотивов прошла без проведения тендера. В УЗ это объясняют двумя причинами.

“Тендера априори быть не могло в данной процедуре, потому что мы привлекали финансирование по условиям финансового лизинга”, – объяснил РБК-Украина на недавней встрече с журналистами и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов.

По его словам, в этом случае, по его словам, украинское законодательство не требует следовать процедуре госзакупок. “Финансовый лизинг – это прямая услуга, которая закупается по безтендерной процедуре”, – сказал Евгений Кравцов.

Он заверил, что предложенная Укрэксимбанком процентная ставка по финансовому лизингу оказалась привлекательной, но назвать ее журналистам отказался, сославшись на конфиденциальность подписанных документов.

Руководитель УЗ уточнил, что в США и ЕС лизинг для железных дорог является одним из часто используемых инструментов для привлечения ресурсов. А собственные средства на покупку новых тепловозов УЗ направить не в состоянии.

“Даже для реализации первого этапа контракта по приобретению 30 тепловозов у нас нет достаточного количества свободных средств. Сумма не совсем подъемная для нас для того, чтобы сразу заплатить за всю поставку. В этой связи нам необходимо было привлекать финансовый ресурс”, – объяснил Кравцов.

Но в УЗ заверяют, что компания при выборе поставщика локомотивов все-таки провела конкурс – по оценке предложений от производителей локомотивов, которые уже могут выпускать локомотивы для украинской железной дороги шириной 1520 мм, или у которых уже есть соответствующие проекты.

“Хотя нас интересовали, прежде всего, работающие фактически локомотивы, которые можно было бы поставить до конца года”, – сказал Евгений Кравцов.

Такой выбор он объясняет тем, что компании, располагающие лишь проектами необходимых УЗ тепловоза, смогут начать производить технику серийно примерно через три года, что не устраивает УЗ. В результате, в УЗ рассмотрели предложения от трех производителей – помимо General Electric, ими оказались проекты китайской компании CRRC и немецкой Siemens. Но предложения двух последних фирм были отклонены. Siemens выпускает локомотивы для финских железных дорог с чуть большей шириной – 1524 мм.

Кроме того, по оценке УЗ, Siemens производит гораздо менее мощные локомотивы, чем требуются “Укрзализныце”. Предложение CRRC было отклонено из-за того, что китайские локомотивы не подходят УЗ по уровню потребления топлива и техническим условиям обслуживания.

Помимо того, УЗ не рассматривала возможность закупки у российских производителей локомотивов, в частности, у Трансмашхолдинга, поскольку они находятся в украинском санкционном списке.

Вместе с тем эксперт транспортного рынка Александр Кава считает, что в любом случае УЗ должна была объявлять тендер на закупку тепловозов. “Страны Средней Азии сейчас активно закупают тепловозы китайского производства, поэтому не исключено, что на тендер УЗ могли заявиться несколько производителей.

Получатся, что копеечные гайки УЗ приобретаются на тендерах, а тепловозы на один миллиард долларов закупаются без проведения тендера, – говорит он.

– Вероятно, что именно для того, чтобы не проводить тендер по закупке тепловозов, в УЗ специально нашли лазейку в законодательстве, чтобы фактически не напрямую приобрести тепловозы у General Electric. Похоже, что в УЗ специально искали, как не нарушить закон и обойти тендерную процедуру. И нашли как это сделать”.

Не хватает тяги

В УЗ объясняют закупку тепловозов их дефицитом. По словам Евгения Кравцова, сейчас в работе находится немногим более тысячи локомотивов, из которых примерно 70% – это электровозы, а 30% – тепловозы. В УЗ утверждают, что парк тепловозов более изношенный и находится в более критическом состоянии, чем электровозов.

“Когда мы говорим о дефиците тяги в УЗ, то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги, так как не хватает ее по Львовской железной дороге, частично Юго-Западной, Приднепровской, Одесской. С электровозами ситуация гораздо более стабильная”, – отмечает он.

В УЗ говорят, что сейчас острый дефицит тепловозов составляет примерно 10-15 штук, в то время как прошлой осенью, во время пика перевозки грузов, он достигал 30-40. Евгений Кравцов говорит, что УЗ не успевает ремонтировать тепловозы.

“Я вынужден констатировать, что с утратой ремонтной базы Лугансктепловоза в последние четыре года нам нужно более радикальное решение (для ремонта тепловозов, – ред.). Мы не справляемся с объемом ремонтов”, – говорит он. Александр Кава считает, что в прошлом году дефицит тепловозов был вызван тем, что УЗ не смогла организовать своевременный ремонт имеющейся техники.

“Слова УЗ о том, что у них не хватает ремонтной базы для ремонтов тепловозов не соответствуют действительности. В составе УЗ есть профильное предприятие – Днепропетровский тепловозоремонтный завод. Также есть частные предприятия, специализирующиеся в этой сфере.

Более того, некорректно заявлять и том, что с потерей Луганстктепловоза утеряна ремонтная база, поскольку это предприятие никогда не занималось ремонтов тепловозов, а занималось только производством”, – отмечает он. Но в УЗ до конца еще не определились с дальнейшей стратегией обновления тепловозного парка – делать ставку на модернизацию или покупку новых локомотивов. “Мы сейчас оцениваем, что является более эффективным – покупка нового локомотива или модернизация старого.

Новый локомотив стоит прядка четырех миллионов долларов, а стоимость модернизации с ремоторизацией  (заменой всего), более 3-3,5 миллионов долларов. Учитывая, что показатели новой техники лучше, чем показатели даже модернизированной, экономический эффект от покупки новой техники выше”, – говорит Евгений Кравцов.

К примеру, новые тепловозы на 25% меньше расходуют дизтопливо, чем уже имеющиеся в УЗ. Еще большая экономия на масле – 70-80%, утверждают в компании. Кроме того, техосмотр новых тепловозов необходимо проводить раз в 90 дней, а старых – раз в три дня.

Также в General Electric заверяют, что тепловозы будут в исправном состоянии 93% всего времени эксплуатации, в то время как сейчас в УЗ этот показатель  не превышает 75%. “Мы с вами с телеги пересаживаемся на автомобиль”, – проводит аналогию Евгений Кравцов. Но Александр Кава считает недальновидным покупку Украиной новых локомотивов General Electric.

“Разумнее было бы потратить эти средства на модернизацию уже имеющихся тепловозов. Недавно Nordic Investment Bank предоставил Латвийским железным дорогам кредит на 22,8 миллиона евро на модернизацию 14 тепловозов производства “Лугансктепловоз”.

Простое деление показывает, что модернизация одного тепловоза стоит 1,6 миллиона евро, а не 3-3,5 миллиона долларов как заявляют в УЗ. Как по мне, три миллиона евро – это космические цифры для модернизации”, – отмечает он. Александр Кава говорит, что, по данным УЗ, у них в парке более 600 грузовых магистральных тепловозов.

“Но потребность составляет от 180 до 220 тепловозов. Таким образом, сейчас в парке УЗ в три раза больше тепловозов, чем необходимо. Большинство из них были выпущены в 80 – начале 90-ых годов, – рассказывает эксперт.

– Если мы посмотрим на опыт соседних стран, в частности, Латвии, Литвы, Беларуси, Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Германии, то, в принципе, они идут по пути модернизации тепловозов, в том числе производства Лугансктепловоза.

Более того, уже в этом году УЗ начинает электрификацию направлений Долинская – Николаев, Ковель – Хрубешув и Потоки – Золотнишино, что также после завершения работ приведет к снижению потребности в грузовых тепловозах на 40-50 единиц и, соответственно, увеличит потребность в грузовых электровозах, работающих на переменном токе”.

Все проблемы не решатся

На транспортном рынке контракт на покупку новых американских тепловозов вызывает неоднозначную реакцию. “Эти локомотивы поступят в Украину, в лучшем случае, через год.

А до этого вопрос острой нехватки тяги не будет решен, – считает глава комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич. – Кроме того, вызывает справедливую критику адекватность этой покупки.

Ведь стратегический план обновления подвижного состава УЗ, разработанный во время предыдущего руководителя компании Войцеха Балчуна, не предусматривал такую закупку.

А в нем было указано, что обновление подвижного состава должно было происходить путем закупки новых локомотивов, в первую очередь отечественного производства, а также ремонта и модернизации уже имеющихся локомотивов”.

Ярослав Дубневич считает, что контракт с General Electric не решает проблем, связанных с неэффективным управлением компанией с уже существующим парком тяги. На низкий уровень локализации первой партии локомотивов обращает внимание и директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. “Первую партию локомотивов с локализацией всего лишь в 10% целесообразно закупать в минимальном объеме, чтобы решить самые острые проблемы с нехваткой тяги.

А в дальнейшем переходить на закупку локомотивов с существенной долей локализации, либо использовать вариант модернизации уже существующего парка за меньшие деньги и с целью максимальной загрузки украинских предприятий – говорит он.

– Ключевым в соглашениях такого масштаба, как сделка с General Electric, является общий экономический эффект – какая часть контракта будет отработана в Украине, сколько будет задействовано рабочих мест и предприятий внутри страны”.

Правда, в УЗ заверяют, что в дальнейшем уровень локализации будет повышаться – сначала до 25%, а потом до 40%. По мнению Александра Кавы УЗ следовало бы сосредоточиться на покупке новых двухсистемных магистральных электровозов (еще один тип локомотивов, работающие на постоянном и переменном токе, – ред.

), поскольку они могут существенно повысить эффективность грузовых перевозок.

Читайте также:  Как выбрать кровать для спальни

“К примеру, сейчас, когда грузы отправляются из Кривого Рога в порты Большой Одессы в процессе их перевозки теряется от нескольких часов до суток на станции Тимково, когда там меняются электровозы постоянного тока на электровозы переменного тока.  В то время двухсистемный электровоз, который работает как на постоянном, так и на переменном токе, заберет грузы сразу в Кривом Роге и отвезет их в порты Большой Одессы.

Также можно поступать и при перевозке грузов с Полтавского ГОКа в Словакию. Это могло бы позволить сэкономить минимум десять часов при каждой перевозке грузов.

Более того, если электровозы ВЛ8 имеют мощность 4200 кВт, что современные двухсистемные электровозы почти в 2,5 раза мощнее и имеет мощность 9600 кВт, что позволяет повысить и вес поездов, и скорость”, – уточнил Кава.

По оценкам эксперта, сейчас в УЗ около 50 двухсистемных грузовых магистральных электровозов старой советской разработки конца 60-ых годов. “Из них самый новый 1979-ого года выпуска, а самый старый – 1972-ого года выпуска. Они по мощности сильно уступают современным грузовым электровозам.

Да и потребность в двухсистемых электровозах не менее 200 единиц”, – отмечает он. Но Евгений Кравцов уверяет, что УЗ с какими-то компаниями, например, немецкой Siemens, канадской Bombardier, китайской CRRC, французской Alstom, чешской Skoda, уже ведет переговоры об их покупке, а с какими-то планирует начать диалог на эту тему.

Борьба с конкурентами

Покупка новых тепловозов может помочь УЗ в конкурентной борьбе с частными железнодорожными перевозчиками. Сейчас в Украине, по сути, частному бизнесу разрешено владеть только вагонами. А за услугами по предоставлению локомотивов и доступа к самой железной дороге необходимо обращаться в УЗ.

Но в последние годы все политики и бизнес лоббируют идею предоставления частному капиталу разрешения на покупку локомотивов. В частности, в конце прошлого года в Верховную Раду от группы народных депутатов был внесен законопроект “О железнодорожном транспорте”, которым в том числе разрешается доступ на железную дорогу частной тяге.

“Если говорить о рынке частной тяги, то будь у УЗ подобного рода локомотивы там через несколько лет, никто с нами конкурировать не сможет, – считает Евгений Кравцов. – Мы будем просто экономически гораздо сильнее всех остальных. И вкладывать такие деньги не смогут частные операторы. Мы готовы к открытой конкуренции.

Но мы должны быть готовы. Мы должны быть сильными”. По словам Ярослава Дубневича, сейчас в комитете находится на рассмотрении депутатский законопроект “О железнодорожном транспорте”, основным разработчиком которого является Министерство инфраструктуры.

Среди прочего, этот документ предполагает допуск на железную дорогу частных локомотивов. Сейчас в Украине разрешается использовать на железной дороге в частной собственности, по сути, только вагоны.

Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что новая законодательная база, которая разрешает в Украине использование частной тяги на железной дороге, не будет принята быстро. “Новый законопроект содержит ряд противоречивых норм и нуждается в доработке.

Кроме того, для того, чтобы на железной дороге стали использовать частную тягу, необходимо принятие большого числа подзаконных нормативно-правовых актов, – говорит он. – Пока предложения УЗ не находят отклика у бизнеса, который заинтересован в покупке частной тяги. “Укрзализныця” предлагает компаниям, которые заинтересованы в покупке локомотивов, передать их в лизинг УЗ.

Но эта идея повисла в воздухе. Во-первых, потому что многие компании не имеют нужного статуса и опыта работы с финансовым лизингом.

Во-вторых, бизнес боится отсутствия преемственности в руководстве УЗ – никто не гарантирует, что в случае смены менеджмента “Укрзализныци” не произойдет смены условий лизинга. Поэтому компании ищут варианты собственного использования частных локомотивов”.

По словам Ярослава Дубневича, системные замечания к законопроекту уже внесли представители общественности, госорганы и представительство ЕС в Украине. “Я надеюсь, что комитет найдет достаточные обоснования, почему текущую редакцию законопроекта надо принимать хотя бы в первом чтении.

Поэтому большинство замечаний должны быть учтены в редакции, которую мы будем готовить ко второму чтению. Первое чтение может состояться до лета. Второе – в начале осени. Но прогнозы в такой ситуации – дело неблагодарное”, – уверен депутат.
 

Источник: http://economica.com.ua/transport/article/77701119.html

Конкуренция на рынке автоперевозок

Конкуренция — это экономический процесс взаимодействия, взаимосвязи и борьбы между выступающими на рынке предприятиями в целях обеспечения лучших возможностей сбыта своей продукции, удовлетворения разнообразных потребностей покупателей.

    В разрезе бизнеса услуг, в нашем случае – грузоперевозок, можно выделить виды конкуренции по масштабу развития и по ценовому и неценовому виду.

По масштабу развития можно выделить четыре основных вида конкуренции:

– местная (среди грузоперевозчиков какого-то региона, города или определенного направления);

– отраслевая (по виду транспорта, по виду перевозок, по виду предоставляемых услуг);

– национальная (состязание отечественных перевозчиков внутри страны);

-глобальная (состязание на международном рынке услуг грузоперевозок).

Ценовая и неценовая конкуренция говорит сама за себя:

Ценовая конкуренция – соперничество предпринимателей, которое ведется посредством снижения цен на продаваемые товары (предлагаемые услуги).

Неценовая конкуренция основывается на улучшении предоставления выбора сервисных услуг клиенту.  Комплекс услуг включает в себя предоставление различных видов транспорта, работа как внутри страны (грузоперевозки по Украине), так и возможность предоставлять перевозки в международном сообщении, услуги страхования грузов, брокерских услуг и т.д.

     В развитии логистического рынка на Украине есть определённые существующие исторические и экономические особенности.

После развала СССР Украине досталась не только транспортная инфраструктура, но материально-техническая база, ведь географически мы находились на пересечении важных автодорожных и железнодорожных артерий бывших стран социалистических республик.

В 90-х годах, в основном услуги грузоперевозок оказывали автотранспортные предприятия (АТП), но по мере развития экономики страны и появлению новых рынков начали появляться перевозчики-частники, а при достижении определённой их критической массы появились первые украинские экспедиции.

Бум роста этих компаний припал на середину двухтысячных годов, но кризис 2008-го года существенно перераспределил этот рынок и обострил вялую до этого конкуренцию между ними. После кризиса не только выжили, но вырвались вперёд компании оказывающие дополнительные (комплексные) услуги в сфере грузоперевозок, а именно:

– перевозки как стандартных, так и негабаритных грузов;

– перевозка опасных грузов;

– перевозка сборных грузов;

– железнодорожные перевозки;

– таможенно-брокерские услуги;

– страхование грузов;

– складские услуги;

-возможность предоставления отсрочки платежей.

    Одной из не многих таких компаний предоставляющих комплексное логистическое решение для крупного, среднего и мелкого бизнесов является Неолит Логистикс.

Именно благодаря такому новаторскому подходу предприятие оказало помощь многим фирмам и компаниям, которые сократили свои материальные издержки за счёт сокращения штата логистов и брокеров, оказали сопутствующие услуги страхования и складирования что позволило нашим клиентам консолидировать свои оборотные средства на главном – на своей продукции. Да, всё это помогло Неолит Логистикс занять лидирующие позиции на рынке грузоперевозок по Украине и за ее пределами

    Опытным путем предприятие пришло к заключению, что здоровая конкурентная среда помогает выделить среди множества предложений действительно надежного и сильного партнера для бизнеса. Не зависимо от того, это бизнес который предлагает товар или услугу.

Источник: https://neolit.ua/articles/68

Рынок логистики в Украине: проблемы и тонкости

Автор

Заместитель коммерческого директора Good Logistics

30.11.2016

Общая картина и конкуренция на рынке

В последние годы мировая экономика переживает затяжной спад. Ключевые рынки Европы и США замедляют темпы прироста потребления товаров, а ключевые производственные зоны Азии – соответственно реагируют, начиная снижать динамику прироста производства. Данная тенденция не могла обойти стороной и украинский рынок перевозок.

Кроме глобальных проблем, есть и ряд внутренних факторов (оккупация части территории страны, девальвация национальной валюты), которые влияют на развитие и деятельность логистического сектора в Украине.

На сегодняшний день рынок грузоперевозок еще достаточно объемный, но по сравнению с прошлыми годами имеет негативную тенденцию по снижению товарооборота.

Учитывая факт снижения объёмов грузооборота при относительно постоянном количестве перевозчиков, можно сказать, что рынок перевозок в Украине имеет высокую конкуренцию.

В нише представлено достаточно много больших, средних и маленьких компаний, которые предоставляют практически одни и те же самые услуги. Данная конъюнктура рынка не позволяет выделить монопольное положение одной или другой фирмы. Но, безусловно, есть на украинском рынке и лидеры, и компании поменьше, которые только начинают развивать собственные сервисы.

Конкуренция всегда хороша для рынка. Благодаря высокой конкуренции клиенты получают более качественный сервис за разумные деньги. С другой стороны, высокая конкуренция заставляет транспортные компании развивать специализацию и вводить новые сервисы.

Это случилось и с нами, когда некоторое время назад мы сделали большую ставку на сервис по доставке сборных грузов. Нам удалось правильно отстроить процессы и предложить одну из самых лучших цен на доставку сборных грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Теперь наша цель – Европа и США.

Мало того, мы работаем над отдельным интернет-проектом, который призван упростить процесс перевозки сборных партий для украинских импортёров.

Основные проблемы

В логистике, как и в любом бизнесе, всегда присутствует фактор риска и есть определенные проблемы. На сегодняшний день можно выделить 2 типа проблем:

· национальные (работа государственных служб, таможенных органов), которые влияют на рынок в целом и формируют правила игры на рынке для всех участников

· проблемы самого рынка логистических операторов

В последнее время мы видим, что решение проблем всё больше зависит от лидеров рынка.

Тут всё просто – ставя высокие стандарты для своей работы, мы и другие лидеры рынка автоматически задаём тон для остальных компаний.

Благодаря такому положению дел, на украинском рынке с каждым годом остаётся всё меньше операторов с низким уровнем сервиса – они либо адаптируются и повышают уровень сервиса, либо уходят с рынка.

Что касается вопросов оптимизации логистических процессов на уровне государства, то тут всё двигается очень медленно. Это сильно тормозит как развитие рынка, так и наращивание объёмов транзита через территорию страны – не всем хочется наталкиваться на камень преткновения в лице украинской бюрократии.

Взаимосвязь с экономикой страны

На наш взгляд, больше всего стимулирует рост рынка конкуренция и инвестиции.

Конкуренция позволяет игрокам с более качественным сервисом наращивать обороты, а инвестиции в экономику обеспечивают рост последней, что автоматически означает увеличение потребности в логистических услугах.

И наоборот, отсутствие роста внутренней экономики, закрытие заводов с иностранным капиталом, представительств иностранного бизнеса в Украине усиливает проблемы экономики Украины и снижает темпы роста логистической сферы.

Цена вопроса, или вопрос цены

Цена на доставку грузов включает в себя ряд факторов, среди которых и цена на энергоресурсы. Так как энергоресурсы в Украину импортируются, есть привязка к ценам на мировом рынке. Например, рост цен на нефть или изменение курса валют напрямую влияет на стоимость энергоресурсов, что соответственно влияет на цену перевозки.

Изменения цены на услугу происходят постоянно, но меняется она не сразу пропорционально росту цен на энергоресурсы.

Иными словами, есть некая дельта, учитывающая возможное изменение цены энергоресурсов за некий период и она зачастую уже включается в стоимость перевозки.

Это позволяет заранее заключать договора со всеми сторонами процесса и сохранять для клиента оговоренную стоимость даже в условиях небольших скачков цены на энергоресурсы и расходные материалы.

Больше всего цену определяет регулярность перевозок в тот или иной сектор, конъюнктура дорог и курс валют. Последний напрямую влияет на принятие решение клиентом об уместности ввозить данный товар в принципе.

Не в ногу со временем

На сегодняшний день компьютерные технологии в украинской логистике внедрены очень неравномерно. И мы сейчас говорим не о сайте или приёме заказов по электронной почте, а имеем в виду моделирование процессов по автоматизации, создания рабочего места клиента и консолидации всех процессов в одной базе со всеми данными по клиенту.

В первую очередь это объясняется высокой стоимостью внедрения современных IT-решений. И поэтому только 5-10% компаний имеют возможность инвестировать в покупку и настройку продукта под свои бизнес-процессы.

Таможенный тормоз

Эффективность процессов нужно рассматривать в данном случае с двух ракурсов. Так как таможня — это государственная структура, она должна быть прибыльной для государства и прозрачной для представителей логистического рынка.

Если оценивать работу таможни только со стороны логистической компании, то можно констатировать, что процессы внутри неё не адаптированы под международную систему грузоперевозок. Мало того, за последние несколько лет мы не видели никаких ощутимых шагов в сторону исправления этой ситуации.

Тогда как ведущие страны мира уже давно работают прозрачно, онлайн, по таможенным кодам и предварительному декларированию, у нас процесс до сих пор не налажен и занимает очень много времени для уточнений, проверок и бюрократических проволочек, что в целом делает данную услугу в Украине сложной и манипулятивной.

Источник: https://bzns.media/tradehub/rynok_logistiki_v_ukraine_problemy_i_tonkosti-357443/

Ссылка на основную публикацию